機遇與挑戰并存支線機場如何突圍

　　隨著經濟的發展和大眾旅游時代的到來，乘飛機已不再是奢侈的出行方式。但由于長期以來沒有自己的機場，對大部分上饒人來說，乘飛機是一件很折騰的事。離上饒城區兩個小時車程的浙江衢州機場和福建武夷山機場以及更遠的南昌昌北機場，都成為很多上饒人的選擇。

　　余小斌介紹，他曾經進行過市場客源調查，發現在深圳飛衢州的航班上，八成“高端乘客”目的地都是上饒，這讓他感到上饒的民航市場潛力很大。“以前，我們上饒人給衢州、武夷山機場送客源。未來，隨著上饒機場航班量的增加，附近的鷹潭、撫州甚至浙江、福建人來上饒坐飛機，也不稀奇。”

　　不過，由于支線機場的特點，目前年客流量低于100萬人次的機場普遍虧損，更多的是依賴政府補貼維持航線的運營。如省內的九江廬山機場，兩年前就因為客流量過少而停航，至今復航遙遙無期。因此，早在機場建設期間，就出現了不同的聲音：上饒有滬昆、合福兩條高鐵縱橫交會，周邊300公里內多個機場環繞，真的有必要建自己的機場嗎？今后會不會成為地方財政的一個大包袱？

　　對于這些疑問，余小斌表示，國家對支線機場本身定位就是公益勝的公共交通基礎設施，因此不能光算機場本身的盈虧賬，更要看到其對區域經濟的拉動作用和地方開放程度的促進。業界有一個常用的說法，認為民航業投入產出比是1∶8，一個機場所帶來的綜合經濟效益往往要遠超機場自身的投入。

　　至于機場和高鐵的競爭，他認為，這絕不是簡單的贏家通吃式的“零和游戲”，更應該是“競爭+合作”的競合效應，完全可以通過互補達成雙贏，從而將地區整體客流量做大。“這就像搞美食一條街，開的餐館越多，而且高中低檔都有，消費者反而更愿意來，市場才會繁榮。而民航就是交通出行市場里不可或缺的高端餐飲。”

　　省機場集團公司上饒機場分公司總經理郭成宏對此也持相同觀點，對于上饒機場的客流量，他并不擔心。“機場的建設規劃是2025年旅客吞吐量75萬人次，如果運營的好，很可能提前達到這個客源目標。”周邊的婺源、三清山、龍虎山、龜峰4個5A景區，幾十萬在全國各地的上饒人，日漸普及的商務出行需求，都為三清山機場未來的客源增長打下了良好的基礎。

　　實際上，在本次首航之前，已有多家國內航空公司、公務機公司看好上饒機場的前景，主動前來進行洽談。目前，已敲定的航線就有成都-上饒、青島-上饒-深圳、北京-上饒-佛山三條。本次成都至上饒首航的往返機票，上線僅兩天就全部告罄，無疑也印證了上饒的民航市場潛力。

　　上饒陸路交通發達的現狀，在業內人士看來，既是航空業發展的劣勢，也能轉化為優勢。三清山機場定位是旅游機場，其位置正好位于三清山和龍虎山之間，乘坐旅游大巴到兩個景區都只要1個多小時車程。而從上饒火車站到機場只需30分鐘，這意味著抵達三清山機場的游客，轉乘高鐵到婺源僅需1小時。據了解，未來“景區+高鐵+機場”聯運模式將是三清山機場的主要營銷策略。上饒市還計劃建設一條輕軌連接火車站和機場，未來真正實現軌道交通的無縫連接，讓三清山機場更具競爭力。

　　很多業內專家認為，4小時旅行時間以內，高鐵占據優勢，4小時以外，則是民航的天下。而對于上饒乃至江西旅游業來說，4小時航程外的長線團隊游客，一直是一個市場短板。如何讓民航和旅游開發結合達到雙贏，則是江西旅游業面臨的一個大課題。

　　實際上，上饒市已經行動起來，航線開到哪里，旅游推介就到了哪里。本月，兩場“山水起航·飛約上饒”推介會已經先后在成都、青島召開，把三清山、婺源等優質旅游資源介紹給更多外地游客知曉。為爭奪國外旅游包機這塊“肥肉”，上饒市甚至未雨綢繆地在謀劃成為國際航空口岸。樂觀的業內人士認為，未來隨著三清山機場的做大做強，贛東北旅游產業有望迎來一個井噴式發展，而上饒城區也將成為真正的贛東北旅游服務集散地。

　　不過，也有謹慎的業內人士認為，支線機場要突圍，需要克服的難題很多，最重要的是如何爭取優質航線這個稀缺資源。這一方面需要地方經濟和旅游業支撐，另一方面需要拿出“真金白銀”和優惠政策，吸引航空公司開拓市場，形成規模效應。因此，地方政府、機場管理方與航空公司能否通力合作是關鍵。

　　首航雖然贏得滿堂彩，但上饒三清山機場要想“一飛沖天”，還有很長的一段路要走。